Мои рога — мое богатство

История изобретения троллейбуса

Знали ли вы, что московская троллейбусная система является крупнейшей в мире, а крымский маршрут из Симферополя до Ялты протяженностью 86 км — самым длинным. Наша страна может похвастаться и другими рекордами, связанными с «рогатыми автобусами». Например, из 309 городов, где сегодня простираются троллейбусные линии, 85 находятся в России. Столько нет ни в одном другом государстве! За рубежом на закате XX века эти транспортные средства утратили свою популярность, хотя интересные решения встречаются и там. Чего только стоят скоростные подземные линии в США и Японии…

Первый троллейбус в 1882 году сконструировал немецкий инженер Вернер фон Сименс, которому, между прочим, принадлежит и изобретение трамвая. Его восьмиколёсная тележка катилась, питаясь за счет двух параллельных контактных проводов. Они располагались близко друг к другу и при сильном ветре часто путались, что приводило к коротким замыканиям. Первая экспериментальная троллейбусная линия длиной 540 метров раскинулась в пригороде Берлина. В том же году бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал в США главную деталь «рогатого автобуса» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Спустя шесть лет прибор усовершенствовал американец Френк Спрейг и внедрил в трамвайные сети. А на троллейбус его установили лишь в 1909 году. Это сделал Макс Шиманн, чья система с многочисленными поправками дошла до наших дней.

Зарождение троллейбусов в России проходило в стороне от заокеанских событий. В начале XX века инженер Николай Караулов предложил заменить бурлаков на Ладожском канале электрическими автомобилями. За изобретение такой машины взялся питерский ученый Петр Фрезе, завершивший ее в 1902 году. Дальнейшую работу в этом направлении проводил Ипполит Романов, сконструировав электрические экипажи-коляски, служившие в качестве такси. Они работали от линии напряжением в 110 В и силой тока 7 А. В течение последующих трех лет планировался выпуск 400 двухместных и 300 четырехместных таких машин, однако по финансовым причинам проект не был реализован.

Первый полноценный пассажирский троллейбус в Европе начал курсировать в 1911 году по городу Чешские Будейовицы. Сначала этот транспорт по всему миру использовался лишь как альтернатива трамваю в оживленных городских центрах, где было неудобно прокладывать рельсы. Пик развития троллейбусов пришёлся на период между мировыми войнами, что объяснялось нехваткой автобусов и топлива. На улицах Москвы они появились в 1933 году, а три года спустя поехали по Ленинграду.

Во второй половине XX века эксплуатация данного вида транспорта стала невыгодной, и по всему миру городски линии начали закрываться. В Советском Союзе они продолжили развиваться из-за дешевой электроэнергии. В начале 21 го столетия ухудшение экологи и массовая автомобилизация снова заставили обратить внимание на электротранспорт. Однако большинство европейских стран предпочли трамваи, как более энергоэффективные и пассажироёмкие.

Электрическую схему троллейбуса условно делят на высоковольтную напряжением 550 В, которая питается посредством токоприемника, и низковольтную напряжением 12, 24 или 28 В. Для ее питания устанавливается аккумуляторная батарея. В кабине современных моделей нет высоковольтного оборудования, доступного для водителя. Обеспечение безопасности сейчас является важнейшей задачей при проектировании троллейбуса. Из-за низкой проводимости шин и дорожного покрытия, между кузовом и землёй при утечке тока может возникнуть опасная для человека разность потенциалов. Так что изоляция электрооборудования от кузова троллейбуса должна быть максимальной. Изоляторы должны сохранять свои свойства в условиях загрязнения и попадания влаги и иметь степень защиты IP 54 или IP 57. В технических характеристиках троллейбусов указывается максимальная скорость 60–75 км/ч. Иногда даже встречаются установленные в контроллере ограничения, не позволяющие двигаться быстрее.